2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
ＪＲ西日本は、五月十九日に、本年十月のダイヤ改正におきまして、利用の少ない昼間時間帯等を中心といたしまして、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表をいたしました。この中で、北陸エリアにおきましては小浜線、越美北線が対象になっていると承知いたしております。
ＪＲ西日本は、五月十九日に、本年十月のダイヤ改正におきまして、利用の少ない昼間時間帯等を中心といたしまして、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表をいたしました。この中で、北陸エリアにおきましては小浜線、越美北線が対象になっていると承知いたしております。
委員御指摘のように、ＪＲ西日本は五月十九日に、本年十月のダイヤ改正で、利用の少ない昼間の時間帯を中心に、列車本数と利用状況の乖離が大きい線区、区間で約百三十本の列車ダイヤを見直すと発表したところです。ＪＲ西日本によりますと、具体的な削減本数等は現在検討中でございまして、詳細は七月に公表予定であるとのことでございます。
○参考人（青柳俊彦君） 当社はこれまで、御利用のお客様や地域の皆様の声を酌み取りながら、新駅の設置や列車本数の増加、また駅設備においてはバリアフリーの整備等を実施してまいりました。安全を確保しつつ、サービスの向上や利便性の向上に努めてまいりました。
それから、京葉線につきましては、朝、ピーク時に増発する余力がないために、りんかい線に直通運転した場合には東京駅方面の列車本数を減らさざるを得なくなる、したがって利便性の低下を招くといった課題があるとも聞いております。
この間の参考人質疑で、森市長の方にも私、確認させていただいたんですが、富山市では、鉄道、ＪＲ高山本線の活性化ということで、列車本数をふやすためにお金を投入して、その結果、列車本数がふえて客がふえて、利益が上がったかどうかまで、ちょっとはっきり記憶しておりませんが、仮に民間事業者の利益が上がった場合は、それは民間事業者からいわゆる公の方に戻してもらう。
また、列車の運行本数について見てみますと、平成二十三年度において、一日当たりの列車本数は最大で約四百本、一時間当たりの列車本数は最大で十四本ということで、非常に過密なダイヤ設定となっているところでございます。
こういうふうになりますと、列車本数の大幅な削減とか路線網の縮減とか利用者の利便性というものが大きく損なわれてしまうんじゃないか、職員の雇用にも大変な影響が出る、ひいては公共交通としての状況が本当に危ぶまれる危険性があるというふうなこともお伺いをいたしました。
十八年度の輸送実績といたしましては、運行した列車本数は二万二千五百本、利用客数は八百八十万人というふうになっております。
これによりますと、一般的にいろいろなことが書かれてございますけれども、環境の問題だとか振動の問題等々について十分に、次のステップで、これから進んでまいります環境影響評価書の案の中においてＪＲの方から明らかにしてもらいたいとか、供用後は湘南新宿ラインの列車本数が増加するとしていることから、鉄道騒音、振動などによります事業区間周辺の生活環境への影響を低減するための措置などについて、環境影響評価書案において
博多南線につきましては、平成二年の開業時でございますが、これは一日当たり三十四本であった列車本数が、現在では一日当たり五十三本に増加しているなど、着実に利便性が向上してきております。博多南駅からの乗車人員について見てみますと、平成二年度には一日平均二千二百七十三人であったものから、平成十七年度には一日平均五千八百九十人と大幅に増加してきております。
具体的に列車本数がどういうふうになるかというのはこれからの検討の問題でございますが、現在、ＪＲ東におきましては、今後の新幹線の延伸に際しまして、この線路容量が十分かどうかを検討しているというふうに認識しております。
これまでのＡＴＳ—Ｐ型をいろいろやってきまして、その工程の関係といいますか、いろいろな、列車本数とかいろんなことを考え、総合的に考えて順次やってきておるわけでございまして、それが平成十五年度から取り組むことになったということでございます。
御指摘の点につきましてはＡＴＳ—Ｐの整備のことなのかと思いますけれども、これらにつきましても、安全輸送を確保する上で大変重要ということで、特に京阪神地区におきまして、線区における列車本数とか列車種別利用人員を総合的に勘案いたしまして、順次進めてきておるところでございます。 以上でございます。
ＡＴＳ—Ｐ型の整備につきましては、鉄道事業の根幹である安全・安定輸送を確保する観点から大変有効な手段であるということで、この認識のもとに、京阪神地区におきまして、線区における列車本数、列車種別、利用人員等を総合的に勘案いたしますとともに、計画設計、施工能力を踏まえて、順次計画的に整備を進めてきたものでございます。
先ほど申し上げましたように、ＡＴＳにつきましても、私どもの京阪神地区を中心に、高密度線区を対象といたしまして、順次、列車本数とか利用人員などを総合的に勘案いたしまして実施してきたということで、たまたまこの当該福知山線区については現在工事中であったというようなことが残念な事象でございます。
それから、過密ダイヤのことでございますけれども、確かにこの線区も、おっしゃるように、新会社発足時点から比べますとかなり列車本数がふえてきてはおるわけでございますけれども、都市圏として見た場合に、もちろんこれよりも過密なところはたくさんあるわけでございまして、過密だからどうのこうのというふうな議論ではなかろうかと思います。
最高速度や列車本数等の輸送の特性に応じた安全確保を図らせるため、省令に基づき事業者ごとに詳細な実施基準を定め、国土交通省に届出させることとしており、必要に応じ変更を指導しております。 さらに、安全に係る法令の遵守状況等の確認を行うため、鉄道事業法五十六条の立入検査に関する規定及び関連の規則等の定めに従い、事業者に立ち入り、業務の状況を監査し、適宜必要な改善指導を実施しております。
今御指摘のＡＴＳの話でございますが、速度超過を防止する機能を有するＡＴＳ、正確にはＡＴＳ—Ｐというふうに言うわけでございますが、列車本数の多い首都圏と、それから近畿圏のＪＲ線の一部線区に設置されておるところでございます。残りの線区は、今回事故のあった福知山線と同様のＡＴＳ、これは正確にはＡＴＳ—ＳＷというふうに言うわけでございますが、これが設置をされているところでございます。
この柱の耐震補強につきましては、優先的に整備が必要とされた大都市圏の列車本数の多い線区を対象としておりまして、平成十六年度末現在で、補強が必要な高架橋の柱四万二千本のうち約六割が完了する予定でございます。引き続き推進するよう強く指導してまいりたいと思っております。 また、開削トンネルの耐震補強につきましては、平成十六年度末でほぼ完了しております。
そして三つ目には、一時間当たり今列車本数が十本を超える本数を運行しております。しかも、その中で、一番最大限で平均の遅れ時間が少なくとも十八秒にしかすぎない。これは世界で見ると驚異的なことなんですね。
こういうことを行った結果、列車本数を二十五本増発することができました。なおかつ、京橋駅から京田辺駅間の快速列車の所要時間を約四分短縮することができました。
いわて銀河鉄道につきましても、同じように、運賃はやはり上がる部分がございますけれども、列車本数を増やすというふうな努力をしていく、あるいは個々のコストを、ＪＲのコストではなくて、更に地域の実態に合わせたコストにするというふうな工夫をしてございます。 それから、ＪＲ貨物が走行するわけでございますが、ＪＲ貨物の線路使用料ということについても一つの収入源、収入の元ということになるわけでございます。